*Adoption de la directive Eurovignette...*

A la suite de l’accord auquel sont parvenus, fin mai, les membres des délégations du Conseil et du Parlement européen sur la directive relative au péage des poids lourds, le texte a été officiellement adopté par le Parlement le 7 juin 2011, mettant ainsi un point final à un dossier en suspens depuis 2008. Il ne sera donc pas nécessaire d’engager de nouveau une longue procédure législative.

Lors du débat sur la directive Eurovignette qui s’est déroulé à Strasbourg, le 7 juin, Enikő Győri, ministre déléguée aux affaires européennes, a salué au nom de la présidence hongroise, avant même qu’il ne soit voté, l'accord avec le Parlement. La ministre déléguée a déclaré que l’adoption de ce texte législatif répondait àl’ambition de la présidence, qui visait à placer les citoyens au cœur des préoccupations. « C’est une directive qui permettra assurément d’améliorer la qualité de vie des citoyens européens », a-t-elle affirmé.
Embouteillages, pollution atmosphérique et sonore
« L’objectif de la proposition sur les charges à payer pour les poids-lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures est de définir les prix de transport de manière à ce qu’ils reflètent plus précisément les coûts réels des poids-lourds, en tenant compte de la pollution atmosphérique et sonore, des embouteillages et du changement climatique », a rappelé Mme Győri.
La ministre déléguée a affirmé que les problèmes susmentionnés allaient en s’aggravant, raison pour laquelle des mesures appropriées et innovantes, telles que les subventions en faveur de véhicules écologiques et le développement de dispositifs de planification d’itinéraires, revêtaient une importance croissante.
Coûts externes
« Les mesures visant à internaliser les coûts extérieurs doivent permettre une meilleure rentabilité et une diminution des répercussions nuisibles sur l’environnement », a affirmé Mme Győri. La ministre déléguée a estimé que ce texte était d’autant plus important que la Commission venait de présenter sa « Feuille de route pour un espace européen unique des transports ».
Les tableaux de corrélation
Mme Győri a également fait référence aux discussions interinstitutionnelles entre le Conseil, la Commission et le Parlement européen au sujet des tableaux de corrélation, destinés à faciliter le suivi de la mise en œuvre des directives au sein des États membres. Le Parlement européen insiste généralement pour qu’un tel tableau soit obligatoire pour toutes les directives, ce qui n’a pourant pas été le cas pour l'Eurovignette. La ministre déléguée a déclaré que la présidence s’était félicitée de la solution trouvée dans ce dossier. Elle a ensuite lu la déclaration de la présidence hongroise, qui a également été soutenue par les présidences polonaise, danoise et chypriote. En vertu de la directive «Eurovignette », l'accord conclu entre le Conseil et le Parlement européen « n'influera pas sur les résultats des négociations institutionnelles sur les tableaux de corrélation ».
Aspect environnementaux
A l’issue des discussions menées au Parlement, Enikő Győri a rejeté les avis de ceux qui estimaient que le Conseil n’avait pas suffisamment tenu compte des aspect environnementaux. Si cela avait été le cas, cette directive n’aurait pas vu le jour, a-t-elle ajouté.
La ministre déléguée a rappelé que des recommandations détaillées avaient été adoptées en matière de charges à payer pour l’utilisation de l’infrastructure, au moins 15 % des recettes provenant des tarifs devant être consacrés au financement de projets de transport transeuropéens (RTE-T). Dans son allocution de clôture, Enikő Győri a souligné que les tarifs différenciés pouvaient être instaurés à certains endroits et à certains moments afin d’éviter les embouteillages, les véhicules les plus polluants circulant dans les régions montagneuses pouvant désormais faire l’objet d’un « supplément montagne » en fonction des coûts externes occasionnés.

Succès dans le domaine de la politique des transports
La ministre déléguée a été qualifiée l’adoption de la directive « eurovignette » de plus grand succès de la présidence hongroise dans le domaine de la politique des transports, voyant également dans cette adoption tout un symbole : elle reconnaît le principe du pollueur-payeur et instaure un processus entraînant une internalisation des coûts externes. Ces mesures doivent permettre une meilleure rentabilité et une diminution des répercussions nuisibles sur l’environnement, a-t-elle ajouté.
Pays de transit
Le texte qui vient d’être adopté en deuxième lecture (en attente de l’approbation officielle du Conseil) modifie la directive européenne correspondante afin de pouvoir prendre en compte certains coûts externes lors de la détermination des charges à payer pour l’utilisation des infrastructures. L’introduction de telles charges n’est toujours pas obligatoire, mais la directive élargit quelque peu les possibilités de recettes des pays de transit tout en limitant le montant des charges et en protégeant ainsi les transporteurs.
La directive définit les tarifs maximaux que les Etats membres peuvent appliquer pour les coûts externes liés à la pollution atmosphérique et sonore. Le principe de base veut que les véhicules moins polluants payent moins, les véhicules répondant à une norme de pollution EURO 5 étant même exemptés à titre provisoire jusqu’au 31 décembre 2013, et ceux répondant à une norme de pollution EURO 6, jusqu’au 31 décembre 2017. L’écart entre les différents tarifs risque d’être plus important en fonction des périodes d’embouteillage afin d’inciter les propriétaires des poids-lourds à rouler en-dehors des heures de pointe. Les véhicules les plus polluants (EURO 0-1-2 et, à compter de 2015, EURO 3) circulant dans les régions montagneuses seront soumis à une évaluation sévère.
Les Etats membres peuvent décider librement s’ils souhaitent exempter les véhicules de moins de 12 tonnes après 2012, mais doivent pour ce faire exposer leurs motifs à la Commission.
UE TRIO.be

Bien à vous,
Morgane BRAVO